La trajectoire saint-simonienne de la ligne Bordeaux-Arcachon depuis le milieu du XIXe siècle [...]

0:00 - "La trajectoire saint-simonienne de la ligne Bordeaux-Arcachon depuis le milieu du XIXe siècle : le désir du rivage toujours renouvelé par le rail", Christophe Bouneau, professeur d’histoire économique, université Bordeaux Montaigne 48:13 - Questions et échanges avec la salle. Les différentes séances sont animées par Francis Beaucire, géographe, professeur émérite, université Paris I – Panthéon-Sorbonne et Pierre Zembri, géographe, professeur à l’Université Gustave Eiffel et membre du Laboratoire Ville Mobilité Transport. --- Cette intervention de Christophe Bouneau, professeur d’histoire économique à l'université Bordeaux Montaigne, constitue la sixième vidéo filmée durant le colloque "Au bout du rail... la plage ? L'aventure des antennes ferroviaires atlantiques, XIX-XXIe siècles" coorganisé par Rails & histoire et l'ASLO à Saint-Gilles-Croix-de-Vie les lundi 29 et mardi 30 avril 2024, et dont vous trouverez ci-dessous le résumé : À partir des trois radiales majeures desservant la façade atlantique du pays (Paris – Rennes – Brest, Paris – Nantes – Quimper, Paris – Bordeaux – Hendaye), le réseau ferroviaire a été complété par une vingtaine d’antennes qui ont permis d’atteindre différents sites littoraux par des lignes d’intérêt général à voie normale. Cette vingtaine de lignes s’échelonne de Saint Malo à Arcachon, dix desservant la péninsule bretonne, huit le littoral entre les estuaires de la Loire et de la Gironde, deux le littoral landais au sud de la Gironde. Ces lignes ont été mises en service entre 1857 et 1889 (exceptée celle de Paimpol en 1894 à voie métrique). Aujourd’hui douze d’entre elles sont en exploitation. Les huit autres ont été fermées entre 1970 et 2020. Grâce à leur nouvelle desserte ferroviaire, nombre de localités littorales ont développé dès la fin du XIXe siècle une activité balnéaire qui a engendré un trafic touristique conséquent, variable selon les antennes, mais qui est allé dans l’ensemble croissant au fil des décennies du siècle dernier. L’accessibilité à ces stations depuis l’agglomération parisienne a représenté un enjeu important qui a conduit à la création de liaisons directes entre elles et Paris. Une quinzaine de ces antennes a bénéficié, au moins saisonnièrement, de ce type de liaison. Leur déclin s’amorce à partir de la mise en service du TGV Atlantique (1989-1991) qui a représenté une rupture majeure pour la desserte de la façade atlantique. Le maintien d’une liaison directe et l’acquisition du bénéfice d’image procuré par une accessibilité TGV a représenté un enjeu important pour nombre de secteurs touristiques du littoral atlantique. Obtenir l’électrification de ces antennes a été un sujet sensible entre 1985 et 2010 et a occasionné nombre de contentieux, parfois très virulents, entre les acteurs concernés (collectivités locales, SNCF, État). Ces difficultés ont conduit momentanément à remettre en cause le postulat de l’électrification nécessaire pour bénéficier d’une desserte TGV avec l’expérimentation controversée d’une traction thermique des rames TGV pour l’antenne des Sables-d’Olonne de 2000 à 2004. Aujourd’hui sept antennes sont électrifiées et six des treize qui avaient une desserte directe avec Paris en 1989 en ont une directe par TGV (Saint Malo, Lannion, Le Croisic, Les Sables, La Rochelle, Arcachon). Pour les sept autres, l’accessibilité touristique nécessite une rupture de charge à la gare de correspondance de la radiale à laquelle elles sont raccordées. Les enjeux fret d’accessibilité ferroviaire, notamment aux ports de commerce, ont également joué un rôle dans le devenir de certaines de ces antennes. Au total pour les vingt antennes atlantiques qui ont été construites, la diversité des trajectoires historiques est remarquable : huit ont perdu toute exploitation ferroviaire, une ne dispose plus que d’une exploitation saisonnière voyageurs (Quiberon), cinq ont une exploitation TER pérenne, six ont une desserte voyageurs diversifiée (TGV & TER).