Η «ελληνικότατη» ιστορία του Ε65: Φτιάχτηκε μετά από 28 χρόνια και κόστισε 4 φορές πάνω

Κάντε FOLLOW και ΕΔΩ αν θέλετε: https://bit.ly/evan_gian_instagram Το τετραπλάσιο από όσο είχε αρχικά υπολογιστεί κόστισε για το Δημόσιο και την Ευρωπαϊκή Ενωση ο Ε65, ο αυτοκινητόδρομος που διασχίζει τον Θεσσαλικό Κάμπο. Το τελευταίο τμήμα, από Καλαμπάκα έως Εγνατία, που παραδίδεται στο τέλος του μήνα, ολοκληρώνει την ταραχώδη διαδρομή του έργου από το 2007 έως σήμερα. Μια διαδρομή που σημαδεύτηκε από τον κακό αρχικό σχεδιασμό, την οικονομική κρίση, την αδυναμία του Δημοσίου να κρατήσει εντός προϋπολογισμού ένα έργο –φτάνοντας στο σημείο να καταβάλει στον ιδιώτη περισσότερο από μισό δισ. ευρώ σε αποζημιώσεις–, αλλά και αρκετά απρόοπτα. Το θετικό της υπόθεσης είναι ότι όλα αυτά σταδιακά θα ξεχαστούν και θα απομείνει το όφελος της λειτουργίας ενός σύγχρονου και ασφαλούς αυτοκινητόδρομου, ο οποίος θα συνδέσει τη Λαμία με την Εγνατία Οδό σε 1 ώρα και 45 λεπτά. Η σύμβαση παραχώρησης για την κατασκευή του αυτοκινητόδρομου Κεντρικής Ελλάδας, ή όπως επικράτησε να αποκαλείται Ε65, κυρώθηκε από τη Βουλή το 2007. Ηταν η σύμβαση που δέχθηκε τη μεγαλύτερη κριτική, καθώς ακόμη και εκείνη την εποχή –που υπήρχε ακόμη η ψευδαίσθηση ενός ισχυρού οικονομικά ελληνικού κράτους– το έργο είχε χαρακτηριστεί «περιττό», με τον Γιώργο Σουφλιά που το δημοπράτησε να δέχεται κριτική ότι το δρομολόγησε ως Θεσσαλός και όχι ως υπουργός ΠΕΧΩΔΕ. Σύμφωνα με τον αρχικό σχεδιασμό (2007), ο Ε65 περιελάμβανε δύο τμήματα: Τμήμα 57 χλμ. στην εθνική οδό Αθηνών – Θεσσαλονίκης στον Μαλιακό κόλπο (Σκάρφεια – Ράχες, το λεγόμενο «πέταλο») και το νέο τμήμα, από τη Λαμία έως την Εγνατία Οδό, μήκους 174 χλμ., ολόκληρο σε νέα χάραξη. Το κομμάτι της εθνικής οδού στον Μαλιακό κόλπο ανακατασκευάστηκε από το Δημόσιο και παραδόθηκε στον παραχωρησιούχο. Το νέο τμήμα του Ε65 θα ξεκινούσε λίγο πριν από τη Λαμία και θα κατέληγε στην Παναγιά Τρικάλων, διασχίζοντας διαγώνια τον Θεσσαλικό Κάμπο. Μια ενδιαφέρουσα ιδιαιτερότητα του Ε65 ήταν ότι εξαρχής είχε θεωρηθεί ότι θα ήταν οικονομικά ελλειμματικός (όπως και ο άξονας Κορίνθου – Σπάρτης – Καλαμάτας) και το Δημόσιο αναλάμβανε να επιδοτήσει τη λειτουργία του σε βάθος 30 ετών με μέγιστο ποσό 310 εκατ. ευρώ (σε αξία 2007). Το έργο ανέλαβε ως παραχωρησιούχος η κοινοπραξία «Κεντρική Οδός» (ΤΕΡΝΑ, Ferrovial, ACS Group – οι τελευταίες δύο αποχώρησαν μερικά χρόνια αργότερα), με κατασκευαστή την ΤΕΡΝΑ. Οπως δήλωσε ο Γιώργος Σουφλιάς στις 31 Μαΐου 2007, ημέρα υπογραφής της σύμβασης παραχώρησης, βάσει της προσφοράς του αναδόχου το συνολικό κόστος του έργου ανερχόταν σε 1,6 δισ. ευρώ. Η χρηματοδοτική συμβολή του Δημοσίου και της Ευρωπαϊκής Ενωσης ορίστηκε σε 500 εκατ. ευρώ. Ο τελικός λογαριασμός Κατά συνέπεια, αν συνυπολογιστούν η δαπάνη Ε.Ε. και Δημοσίου, οι αποζημιώσεις και οι επιπλέον εργασίες, το συνολικό κόστος του έργου για το Δημόσιο και την Ε.Ε. ανέρχεται σε 2,12 δισ. ευρώ (δηλαδή 320% περισσότερο). Το κόστος δεν είναι το μόνο στο οποίο η υπόθεση αυτή διαφοροποιήθηκε δραματικά: από τα 239 χλμ. του Ε65 (57 χλμ. στην ΠΑΘΕ και 182 χλμ. στο τμήμα Λαμίας – Εγνατίας), τελικά μόλις τα 78,5 χλμ. κατασκευάστηκαν με την οικονομική συμμετοχή του παραχωρησιούχου και τα 160,6 χλμ. ως δημόσιο έργο. Πηγή: ρεπορτάζ Γιώργος Λιάλιος kathimerini.gr