ST45 luzem - rozruch do 120 km/h i pomiar oporów ruchu.

Szlak Ligota-Mąkołowiec. Dynamika dla jazdy luzem dla tej serii była sporo mniejsza od znamionowych możliwości jej silnika spalinowego. Elektroniczny układ wzbudzenia starał się utrzymać napięcie prądnicy na poziomie w ok. 800 V. Układ sterowania zbyt późno włączał też poszczególne stopnie bocznikowania. Normalnie pierwszy stopień powinien być włączony przy ok. 41 km/h, drugi przy ok. 51, a trzeci w ok. 60 km/h. W efekcie zamiast ok. 1200 kW na wyjściu prądnicy było coś w ok. 500 kW. Wartość 9,9 w jednym z okienek pokazuje stopień niedociążenia silnika diesla. Optimum to wartość 5. Silnik przeciążony to wartość w ok. 0,5. Silnik niedociążony to wartość 10. Normalnie ST45 z obciążeniem w postaci pociągu zachowywała się całkiem inaczej. Obciążenie ograniczało przyspieszenie, a więc układ miał czas na precyzyjne dawkowanie zarówno paliwa jak i wzbudzenie prądnicy. Silniki MTU z rodziny 4000 są silnikami mocno doładowanymi. Ciśnienie w kolektorze ssącym w ST45 normalnie dochodziło do 3 bar. Turbosprężarki reagowały szybko niemniej na pełną moc trzeba było poczekać kilka sekund. Generalnie w tym przejeździe chodziło mi o coś innego. Głównie o empiryczne pomiary oporów ruchu pojazdów kolejowych. Tu akurat spadek prędkości podczas jazdy wybiegiem na konkretnym szlaku. Początek fazy hamowania lokomotywy przy prędkości w ok. 110 km/h (przed mostkiem za Podlesiem).