2022 BMW X1 testas: galėjo būti geriausias miesto SUV (bet kodėl toks nėra)

Trečios kartos „BMW X1“ nors ir yra mažiausias gamintojo SUV (neskaitant „X2“), tačiau dabar savo dydžiu beveik prilygsta pirmajam „BMW X5“. Ir jei ne kai kurie apmaudūs trūkumai bei mūsų rinkoje siūlomų modelių ypatumai, galėčiau užtikrintai teigti, kad tai yra geriausiai miestui pritaikytas BMW SUV, už kurį nesigailėsite nei vieno išleisto euro. Bet realybėje šio automobilio pirkėjams bent jau Lietuvoje reikės įvertinti ne vieną kompromisą. Nors pirmiausiai pagirsiu išorę – naujasis „X1“ atrodo efektingai ir net solidžiau nei galima spręsti pagal jo padėtį gamoje (naudoto antros kartos „X1“ apžvalgą rasite čia    • Naudoto BMW X1 (2017 m.) testas  ). Dar geriau viskas atrodo salone – tokį kol kas iš gamintojo gamos mačiau gerokai brangesniame „iX“ elektromobilyje, taip pat jis yra identiškas bendraplatformio vienatūrio 2 serijos BMW „Active Tourer“ interjerui. Su vienu skirtumu nuo prabangaus „iX“ – pirmą kartą naujos, aštuntos kartos „iDrive“ multimedijos sistemoje atsisakyta pasukamo, paspaudžiamo jutiklinio valdiklio – nuo šiol viskas valdoma arba multimedijos ekrane, arba balsu. Deja, arba sistema ne iki galo išbaigta, arba man reikėtų patobulinti anglų kalbą, kadangi ji suprasdavo toli gražu ne visus pageidavimus. Kadangi užsiminiau apie programinę įrangą, tai ji tikrai stebina parinkčių gausa ir galimybėmis. Tiek tik, kad dar yra tobulintina – tai kelioms valandoms atsisakydavo leisti bet kokį garsą (tiek iš telefono, tiek ir radijo), taip pat užtildavo (matyt, įsižeidusi) balso valdymo sistema. Vienu momentu pradingo juostų palaikymo funkcija – atgijo tik iš naujo užvedus automobilį. Lygiai taip pat kaip greitkelio ženklas buvo nurodomas kaip maksimalių 110 km/val. limitas – žodžiu, yra ką tobulinti ir atnaujinti, bet tai nėra kritiška ir naujų automobilių pirkėjai turi susitaikyti su tokiais naujos programinės įrangos kaprizais (nors šiame segmente tai ir neatrodo solidžiai). O štai kad kažkodėl modelis bent jau šiai dienai nesiūlomas su reguliuojamo standumo pakaba, tai man yra tikrai nemenkas trūkumas – bandytas „sDrive 18i“ su pasirenkama „M Sport“ pakaba (specifikacijose ji nurodoma kaip „adaptyvi“, tačiau jos standumas nėra reguliuojamas) žvaliai važiuodavo posūkiuose, bet bloguose kelio ruožuose purtydavo – vėlgi, nesolidu. Ar atkreipėte dėmesį į bandyto modelio pavadinimą? Taigi, čia dar vienas nemažas kompromisas, kadangi kažkodėl Lietuvoje nuspręsta nesiūlyti „xDrive 23i“ ir „xDrive 23d“ versijų (atitinkamai 218 ir 197 AG), o modeliai su ne hibridinėmis pavaromis yra tik bandytas „18i“ su trijų cilindrų 1,5 l 136 AG motoru arba „18d“ su 2.0 l keturių cilindrų 150 AG dyzeliniu varikliu. Bet tiek vienas, tiek ir kitas turi tik priekinių ratų pavarą. Nenoriu kartotis, bet vėlgi – nesolidu. Variantas tinkamas įmonių parkams ar nepuoselėjantiems didelių vairavimo lūkesčių, bet jei norite visų ratų „xDrive“ pavaros, tada jums – tik iš tinklo įkraunamos hibridinės versijos „xDrive 25e“ arba „30e“, atitinkamai pasiekiančios 245 arba 326 AG ir turinčios 14,2 kWh talpos akumuliatorių. Kuris, WLTP duomenims, vien tik elektra leidžia nuvažiuoti apie 80 kilometrų (elektros variklis sumontuotas galinėje ašyje ir pasiekia atitinkamai 80 arba 130 kW). Tad, deja, alternatyvų nėra – nori „xDrive“ pavaros, renkiesi arba įkraunamą hibridą arba... vien tik elektra varomą „iX1“. Jo apžvalgą tikiuosi padaryti atskirai, o dabar tik užsiminsiu, kad 64,7 kWh akumuliatorių turintis 313 AG elektromobilis gali nuvažiuoti nuo 413 km ir turi visų ratų pavarą. O tai jau kur kas geriau nei mano anksčiau apžvelgtas „iX3“ elektromobilis (   • 2021 BMW iX3 testas  ) su vienu elektros varikliu, sukančiu galinius ratus. „BMW X1“ kaina prasideda nuo 43 283 eurų („Sixt Leasing“ veiklos nuoma – nuo 668 eurų), bandyta versija su gera įranga kainavo 58 200 eurų. Hibridinių modelių kaina prasideda nuo 55 150 eurų, elektromobilio – nuo 59 150 eurų.