ДЭ1-040 🇺🇦 Обзор первого Украинского магистрального электровоза 60Fps✅

Обзор магистрального грузопассажирский электровоза постоянного тока ДЭ1-040 приписки ТЧ-1 Лиман Донецкой железной дороги. Обзор снимал в 2021 , когда ещё работал в поездах Автор: nemnogorzhal Электровоз ДЭ1 — украинский электровоз постоянного тока, производившийся на Днепропетровском электровозостроительном заводе для нужд железнодорожного транспорта Украины. В 1990-е годы назрела острая необходимость замены электровозов ВЛ8, которые уже практически прекратили работу на железных дорогах России и оставались основным грузовым локомотивом лишь на Донецкой и Приднепровской дорогах Украины. С этой целью Днепропетровский электровозостроительный завод взялся за разработку нового электровоза. Электровоз ДЭ1 состоит из двух одинаковых секций, связанных автосцепкой СА-3. Кузов локомотива цельнометаллический, с несущей рамой. Тележки двухосные, с буксовыми узлами по типу узлов электровозов ОПЭ1АМ — передача тягово-тормозных усилий через два резинометаллических поводка, весовой нагрузки — через пружины, опирающиеся на подвешенный снизу к буксе балансир. Практически такие же тележки применены на другом магистральном электровозе ДЭВЗ — ДС3. На крыше в передней части секции расположены пуско-тормозные резисторы (ПТР), в задней части токоприёмник типа Т-27Д (на многих электровозах заменённый на П-5 от ВЛ8) и главные резервуары. Силовая схема по общим решениям схожа с силовой схемой электровоза ПЭ2У, система управления двигателями — реостатно-контакторная со всеми тремя методами регулирования — вводом реостата, изменением напряжения (включением двигателей в различные схемы) и изменением возбуждения. Группы тяговых двигателей могут соединяться последовательно (сериесное соединение, С), последовательно-параллельно (СП-соединение) и параллельно (П) с переходами по вентильной схеме. На сериесном соединении имеются 23 реостатных позиции, 24-я позиция является ходовой, то есть на ней допускается длительная езда. Ходовая позиция СП-соединения — 40-я, П — 56-я. Вывод реостата и включение ОП — индивидуальными контакторами, переключение соединений — групповыми переключателями. На каждой секции установлены два центробежных мотор-вентилятора, каждый из которых обдувает тяговые двигатели одной тележки. Привод вентиляторов — высоковольтные коллекторные двигатели. Мотор-вентиляторы имеют три частоты вращения — низкую, среднюю и высокую, это достигается включением всех четырёх вентиляторов электровоза последовательно, последовательно-параллельно или параллельно. Для обеспечения электровоза и состава сжатым воздухом каждая секция имеет компрессор ПК-5,25 (аналогичный установлен на промышленной модификации тепловоза ТЭМ7 и тепловозах ТГМ6 и ТЭП70), также имеющий привод от высоковольтного коллекторного двигателя. Питание цепей управления и освещения напряжением 50 вольт, а также обмоток возбуждения тяговых двигателей при электрическом торможении осуществляет статический полупроводниковый преобразователь ПМП-1 (на ДЭ1-001 … −016 стоял электромашинный преобразователь), питающийся от контактной сети. Питание обмоток возбуждения ТЭД при электроторможении — также от статического преобразователя, ПМП-2. Защита высоковольтного оборудования каждой секции — быстродействующий выключатель швейцарской фирмы Сешерон, оснащённый электронным блоком для более быстрого отключения в некоторых ситуациях. Для управления силовой схемой и диагностики оборудования на электровозе имеется устройство управления тяговым электроприводом (УУТЭП), состоящее из четырёх приборов МгТ (шкафов с микропроцессорным оборудованием) на каждой секции, а также индикаторов позиции МгТ-5.1, установленных в пультах. МгТ-4.1 расположены в кабинах, остальные три пары МгТ — в высоковольтной камере, их функции: МгТ-4.1 отвечает за приём сигналов от контроллера машиниста, индикацию и общее управление силовой схемой; МгТ-4.2 управляет большинством силовых аппаратов; МгТ-4.3 управляет частью аппаратов, а также отвечает за электроторможение и обнаружение юза/боксования; МгТ-4.4 управляет вспомогательными цепями. Во второй секции номер МгТ дополнен индексом −01, например, МгТ-4.3-01. К сожалению, не совсем продуманы ни программное обеспечение МгТ, ни условия работы — при отказе одного МгТ на одной секции нередко теряет работоспособность весь электровоз, в жару случаются отказы из-за перегрева, в мороз — из-за переохлаждения, в этом случае локомотивная бригада иногда отогревает кассеты электроники руками. Тормозное оборудование электровоза в целом стандартно — кран машиниста № 395 и кран вспомогательного тормоза № 254, воздухораспределитель № 483. Все атмосферные (выводящие сжатый воздух из тормозной системы) отверстия тормозных кранов имеют выходящие наружу кузова трубопроводы, поэтому работа кранов в кабине почти не слышна и не утомляет слух характерными громкими звуками.