Stacja kolejowa OSTROŁĘKA.

Stacja kolejowa OSTROŁĘKA. Film zrealizowany w ramach zadania publicznego z zakresu kultury, sztuki, ochrony dóbr kultury i dziedzictwa narodowego. Urząd Miasta Ostrołęki - Wydział Aktywności Społecznej i Promocji. Nr projektu KST.524.3.10.2025. W latach osiemdziesiątych XIX wieku rząd carski zainicjował budowę kolei na ziemiach polskich, rozpoczynając od strategicznych linii kolejowych. Wówczas zapadła decyzja budowy drogi żelaznej na linii Łapy – Ostrołęka - Małkinia, z budową w Ostrołęce stacji kolejowej z dworcem i parowozownią. Szczegółowy plan tej drogi został wykonany w 1883 roku. Gdy w 1862 roku Małkinię połączono linią kolejową z Warszawą, do Małkini można było udać się pojazdem zaprzęgowym, a dalej już koleją. Według pierwotnych założeń, budowę dworca kolejowego wyznaczono na terenie Felkowej Górki, w miejscu, gdzie później Rosjanie postawili murowaną cerkiew, przebudowaną w 1926 roku na budynek Szkoły Rzemieślniczo-Przemysłowej Polskiej Macierzy Szkolnej. Według tego planu tor kolejowy był prawdopodobnie tak wytyczony, że jego linia przebiegała przez teren klasztoru ojców bernardynów co było poważnym zagrożeniem dla istnienia klasztoru. Wieść niesie, że w tej sprawie właściciel majątku Susk Stary, Władysław Glinka, jeździł aż do cara i tam ustalono, iż na budowę klasztoru nie dano żadnego wkładu finansowego z funduszu państwowego. Władze carskie nie mogły nakazać rozbiórki klasztoru. Car wydał polecenie pozostawienia klasztoru oraz zmiany linii toru kolejowego i lokalizacji dworca. Z tego powodu ostrołęcka kolej miała znaleźć się 5 km. Oddalenie kolei i stacji od miasta podyktowane było względami strategicznymi władz carskich. Ułatwiało to utrzymanie w tajemnicy przejazdów transportów wojskowych. W Ostrołęce był fort z silnym garnizonem carskim oraz skoncentrowana duża ilość wojska, stąd usytuowanie linii kolejowej, stawiało ją jako linię strategiczną. Budowa kolei w Królestwie Polskim stawała się czynnikiem rozwoju gospodarczego i kulturalnego, ale też pogłębiała zależność polityczną i gospodarczą. Takie czynniki pozaekonomiczne były podstawą decyzji rządu carskiego w sprawie budowy ostrołęckiej drogi żelaznej, jak i innych dróg na terenie Królestwa Polskiego. W roku 1883 opracowano szczegółowy projekt drogi nadnarwiańskiej oraz podjęto przygotowania i pierwsze w Ostrołęce prace związane z tym przedsięwzięciem. Dla potrzeb powstającej kolei wykupiono ziemię od rolników wsi Kaczyny Starawieś, Wypychy i Tobolice. Część ziemi pochodziła również z majątku Susk Stary, którego właścicielem był Władysław Glinka Po doprowadzeniu do Stacji Ostrołęka pierwszej linii kolejowej z Małkini, podjęto w latach 1894-1895 decyzję rozbudowy linii kolejowej na liczącym 123,5 wiorsty odcinku między stacjami Ostrołęka przez Przetycz i Wyszków do Tłuszcza. Budowę prowadził inżynier pochodzniea żydowskiego Nazarewicz z Berdyczewa. I znów miało pracę wielu mieszkańców Ostrołęki i okolicznych wiosek. Między innymi przy budowie nasypu i układaniu torów na tej trasie pracował Stanisław Władysławski, wówczas 24-letni mieszkaniec Tobolic. Własną furmanką przewoził i podwoził różny sprzęt i materiały potrzebne do budowy toru, ziemię potrzebną do budowy nasypu. Inwestycję zakończono w 1897 r. Ludność wiosek przy linii kolejowa Ostrołęka — Tłuszcz, ujrzała pierwszy w tych stronach parowóz z podczepionymi wagonami. Do tego czasu ludzie spod Goworowa, Pasiek, a nawet Myszyńca i okolic, urządzali piesze wędrówki do Warszawy. Opór i uprzedzenia do tego dziwnego pojazdu bez koni nie ustąpiły nagle. Ludziom z wiosek dalej położonych od kolei żelaznej, buchająca parą i dymem maszyna, ciągle przywodziła na myśl piekielny omnibus mistrza Antychrysta. Niebawem jednak co odważniejsi, przymuszeni potrzebą, częściej i pewniej korzystali z usług tego pojazdu. Największym zdziwieniem dla tych, którzy po raz pierwszy wybierali się w podróż koleją było to, że po wagonie można było chodzić jak „po chałupie". W 1977 r. rozpoczęto budowę Lokomotywowni. Ta inwestycja pozwala na przejście z trakcji parowej na spalinową. Już w 1977 roku przyjęto na stan lokomotywy spalinowe do obsługi pociągów osobowych. Naprawiane były one i obsługiwane przez załogę Lokomotywowni. Nową Lokomotywownię przekazywano do użytku etapami, poczynając od roku 1980, a kończąc w roku 1983. Ma ona trzy kanały, na każdym z nich może pomieścić po pięć lokomotyw. Dla parowozów jest oddzielna parowozownia, o około 200 m dalej, z jednym kanałem. Tu było zatrudnionych ponad 200 osób: spawaczy, kowali, tokarzy, ślusarzy itp., nie licząc maszynistów jeżdżących w trasy. Maszynistą na parowozie był m.in. Antoni Łoniewski, który później jeździł na SM i na spalinowym „Gagarinie”. Stara Parowozownia, którą w 1983 roku rozebrano, zatrudniała przed wojną 120 osób i miała również trzy kanały do naprawy parowozów, lecz krótsze, mieszczące tylko po dwa parowozy, ustawiane jeden za drugim. W 1981 roku utworzono nową samodzielną jednostkę — Wagonownię, której naczelnikiem został B. Kleczkowski.