Rewizja przepisów Pakietu Mobilności: Wyzwania techniczne, rozliczeniowe i dokumentacja

Większość kontroli po stronie unijnej realizują zagraniczni inspektorzy pracy, którzy niejednokrotnie nie posiadają zaawansowanych narzędzi drogowych do bezpośredniego odczytu i analizy plików z tachografów. Wywołało to potrzebę wypracowania kompromisowych rozwiązań rozliczeniowych i porządkowych, w których aktywnie uczestniczą eksperci EwiCenter. Kluczowe problemy identyfikowane podczas kontroli w systemie IMI Proces weryfikacji zagranicznych wynagrodzeń przez unijne służby napotyka na bariery formalno-techniczne: Automatyczne tłumaczenia systemowe: Przepisy nie nakładają na przewoźnika obowiązku tłumaczenia list płac na język kraju kontroli. Inspektorzy korzystają z automatycznych mechanizmów tłumaczących systemu IMI. Generuje to błędy kontekstowe - przykładowo, polski składnik wynagrodzenia „sanitariaty” systemy AI tłumaczą jako bezpośredni zwrot kosztów (np. opłat za toalety), co jest niezgodne z jego stanem faktycznym. Brak jednolitych narzędzi analitycznych: Służby kontrolne na szczeblu urzędowym często nie dysponują oprogramowaniem integrującym pliki cyfrowe (z tachografów, kart kierowców, systemów GPS i TMS). Prace kontrolne opierają się nierzadko na ręcznym wpisywaniu godzin do kalkulatorów w arkuszach Excel. Rozwiązaniem ma być docelowa automatyczna wizualizacja plików cyfrowych w systemie IMI dla wszystkich stron: firmy, pośrednika oraz Europejskiego Urzędu ds. Pracy (ELA). W odpowiedzi na te braki EwiCenter udostępnia bezpłatną wersję narzędzia (wersja free) do wizualizacji odcinków delegowania i przekroczeń granic na wykresie. Obciążenia administracyjne firm: Przedsiębiorstwa o rozproszonej strukturze (posiadające oddzielne bazy eksploatacyjne, działy logistyki i centralne działy HR w różnych lokalizacjach) zmagają się z długim czasem kompletowania dokumentacji płacowej i operacyjnej na potrzeby jednej kontroli. Porównywanie stawek minimalnych: Koncepcja „brutto, brutto” Zasadniczym problemem dla inspektorów jest porównywanie odmiennych struktur prawnych wynagrodzeń w poszczególnych krajach Unii Europejskiej. Różnice w składnikach płacy minimalnej W Polsce do minimalnego wynagrodzenia za pracę (wskazanego jako stawka 4806 zł na etacie) nie wlicza się m.in. godzin nadliczbowych, dodatków za pracę w porze nocnej oraz dodatków stażowych. Z kolei w krajach takich jak Austria, stawka minimalna jest wprost uzależniona w tabelach od stażu pracy kierowcy. Jeśli polski kierowca posiada np. 20-letni staż, do porównania z systemem austriackim należy uwzględnić odpowiednio wyższą stawkę. Na poziomie unijnych dyskusji warsztatowych sporne pozostaje traktowanie nadgodzin i pracy nocnej - jeśli kraj kontrolujący (np. Francja, Niemcy, Holandia, Belgia, Dania) będzie próbował podbijać swoją stawkę podstawową o te elementy ponadstandardowe, polscy przewoźnicy również będą musieli je prawidłowo wykazywać i wliczać, by uniknąć zarzutu dumpingu socjalnego. Metodologia porównawcza EwiCenter Aby prawidłowo porównać polskie wynagrodzenie z wymaganiami zagranicznymi (np. stawką minimalną na poziomie 13,90 euro za godzinę), należy operować pojęciem kosztu brutto, brutto (całkowitego kosztu pracodawcy). Polskie programy kadrowo-płacowe bazują standardowo na kwocie brutto, która nie zawiera narzutów ZUS po stronie pracodawcy. Narzuty te stanowią ponad 20% wynagrodzenia. Jeśli w polskiej dokumentacji wykażemy stawkę na poziomie 13 euro brutto, to uwzględniając pełne oskładkowanie (brutto, brutto), realny koszt wynosi blisko 16 euro (około 2,5 euro więcej). Dopiero odniesienie zagranicznych roszczeń do pełnego kosztu pracodawcy (brutto, brutto) chroni przewoźnika przed wykazywaniem rzekomych niedopłat, realizując jednocześnie podstawowy cel Pakietu Mobilności, jakim jest eliminacja nieuczciwej konkurencji cenowej. Zasada ta dotyczy pracowników etatowych, a nie rozliczeń B2B. Konieczność „wysprzątania” nazewnictwa na listach płac Wprowadzenie Pakietu Mobilności bezpowrotnie zmieniło strukturę polskiego prawa transportowego poprzez likwidację instytucji podróży służbowej (diet i ryczałtów noclegowych) w międzynarodowym transporcie drogowym. Elementy te pozostały aktualne wyłącznie dla przewozów krajowych. W przewozach międzynarodowych (bilateralnych oraz podlegających pod delegowanie) funkcjonuje obecnie dodatek zagraniczny (międzynarodowy), potocznie i historycznie nazywany w Polsce „sanitariatami”. Jest to ryczałtowy dodatek branżowy wprowadzany przez pracodawcę na poczet ewentualnych wydatków socjalnych kierowcy. Ponieważ kierowca nie przedstawia za niego rachunków, nie stanowi on zwrotu faktycznie poniesionych kosztów, lecz jest pełnoprawnym dodatkiem do wynagrodzenia.