Inyección DIRECTA vs. INDIRECTA vs DUAL - TODO lo que necesitas saber en 1 video

Esta es una comparación detallada de tres tipos diferentes de inyección de combustible: inyección de puerto (o PFI), inyección directa de combustible (GDI o inyección directa de gasolina) e inyección dual, que es una combinación de inyección de puerto y directa de combustible. Veremos cómo funciona cada configuración, sus diferencias y, por supuesto, examinaremos sus ventajas y desventajas. Comencemos. Tanto la inyección de puerto como la inyección directa funcionan básicamente igual: inyectan combustible en el motor para crear una mezcla de aire y combustible que, al quemarse, genera presiones de combustión que impulsan el pistón hacia abajo, provocando el giro del cigüeñal, lo que finalmente impulsa las ruedas del vehículo. Como su nombre indica, la inyección de puerto inyecta combustible en el puerto de admisión del motor, antes de la válvula de admisión, mientras que la inyección directa inyecta combustible directamente en la cámara de combustión, después de las válvulas de admisión. Esto significa que, en el caso de la inyección directa, los inyectores de combustible suelen ubicarse en algún lugar del colector de admisión, mientras que en el caso de la inyección directa, suelen estar en la tapa de válvulas o justo debajo del colector de admisión, atornillados a la culata. Ambos sistemas constan esencialmente de las mismas piezas: depósito de combustible, bomba de combustible, conductos de combustible e inyectores. Sin embargo, dado que la inyección directa inyecta en la cámara de combustión, debe hacerlo contra las presiones de compresión del motor, lo que implica que debe operar a presiones de combustible mucho más altas. La inyección directa de combustible suele operar a presiones superiores a 2000 psi o 140 bar. Naturalmente, para alcanzar presiones tan altas, el sistema de inyección directa de combustible debe ser más complejo. Contiene una bomba de combustible de baja presión en el depósito y una bomba de combustible de alta presión accionada por el árbol de levas. Los inyectores también son mucho más avanzados y costosos, ya que deben poder abrirse y cerrarse con extrema rapidez incluso con presiones de combustible muy altas. También deben ser capaces de sobrevivir a las duras condiciones creadas por la combustión, ya que sus puntas están expuestas a ella. La inyección directa tiene la ventaja de permitir relaciones de compresión más altas, ya que suministra combustible fresco y frío directamente a la cámara y lo inyecta más tarde, lo que significa que pasa menos tiempo dentro del motor y, por lo tanto, absorbe menos calor que con la inyección en puerto. Menos calor implica menos posibilidades de detonación, lo que da a los motores de inyección directa más margen para aumentar la relación de compresión, lo que puede mejorar tanto el rendimiento como la eficiencia. Otra razón por la que la inyección directa puede mejorar el rendimiento y reducir las emisiones y el consumo de combustible es su ubicación. Dado que el inyector está dentro de la cámara, la cantidad de combustible inyectado es la misma que la que entra en ella. La inyección en puerto inyecta fuera de la cámara, lo que significa que la cantidad de combustible liberado no es necesariamente la que termina en ella. Parte del combustible puede adherirse a las paredes de la admisión, mientras que otra parte puede no llegar a la cámara antes del cierre de la válvula. Esto reduce la precisión y el control de la inyección, lo que puede afectar negativamente las emisiones y la eficiencia. Otro problema potencial que puede ocurrir en los motores de inyección directa es el LSPI o preencendido a baja velocidad. Esto ocurre a bajas rpm y alta carga (aceleración máxima). A bajas rpm, las velocidades del pistón son bajas, lo que provoca una vaporización deficiente del combustible en los motores de inyección directa. Al mismo tiempo, la alta carga significa que la ECU indica a los inyectores que inyecten más combustible en el cilindro. Otro factor necesario es que una partícula o una gota de aceite proveniente de la parte posterior de las válvulas entre en la cámara y se mezcle con el combustible mal vaporizado. La mezcla queda entonces expuesta a la altísima compresión dentro de los motores GDI y se produce un preencendido repentino que, si se permite que persista, suele provocar daños catastróficos. 00:00 – Tipos de inyección 01:22 – Diferencias clave 03:30 – Inyección directa 06:03 – Relación de compresión y detonación 10:14 – Emisiones, eficiencia y consumo 11:09 – Mezcla, homogeneidad y bajas rpm 14:51 – Límites de rpm y suministro de combustible 15:19 – Depósitos en válvulas y mantenimiento 17:22 – LSPI y riesgos en inyección directa 19:37 – Inyección dual 21:28 – Conclusión #d4aespanol #automoción