LES AUTOMOTRICES A LA SNCF AUX TRAINS DE BANLIEUE, LA PERFORMANCE QUOTIDIENNE, UNE SOLUTION D'AVENIR

Moins emblématique et spectaculaire que le TGV, le train de banlieue est souvent considéré comme le parent pauvre du chemin de fer. Il n'en demeure pas moins, au travers du transport de masse, le symbole le plus achevé de ce mode de locomotion né il y a plus d'un siècle. Ainsi, les trains de banlieue assurent annuellement le déplacement de près de 650 millions de voyageurs, soit huit fois plus que les grandes lignes. Fait pour le moins exceptionnel, chaque jour, grâce au réseau de banlieue, plus de deux millions de franciliens en 2010 entrent et sortent de Paris. Rames indivisibles intégrant une motorisation électrique, les automotrices sont depuis longtemps utilisées par les compagnies de chemin de fer et de tramways, comme par les chemins de fer urbains. Appréciées pour leur simplicité, leur souplesse d'emploi et la régularité de leurs performances, elles ont longtemps été cantonnées à la desserte des banlieues, de certaines lignes intérieures et de lignes de montagne. Elles apparaissent aujourd'hui comme une solution d'avenir avec le développement des nouvelles automotrices à grande vitesse. Nous n’avons que très peu parlé du réseau et les trains de la banlieue parisienne qui, certes, n’est pas le réseau des grandes destinations touristiques, des trains de luxe, de la Côte d’Azur ou des Alpes, c’est plutôt celui de Villeneuve-St-Georges, Vincennes, La Courneuve ou de Melun… Mais il faudra bien que le glorieux PLM oublie quelque peu son Train Bleu pour se pencher sur les misères quotidiennes de milliers d’employés qui se lèvent à l’aurore pour affronter un destin sans gloire dans un Paris gris. Essayons d’ouvrir d’anciennes et discrètes pages de l’histoire des trains de banlieue. À partir des années 1900, rien ne va plus, car ce ne sont pas seulement des petits employés de bureau qui prennent les trains de banlieue, mais aussi leurs chefs, directeurs ou sous-directeurs dans les ministères, et qui ont à Brunoy ou à Bois-le-Roi, ou à Fontainebleau de somptueuses villas. Et ces messieurs, qui ont le bras long et des relations, ne l’entendent pas de la même et humble oreille que leurs subalternes. Toutefois, le service de banlieue s’est longtemps terminé à Brunoy, puis a été prolongé jusqu’à Combs-la-Ville dans les dernières années 1930. Le prolongement jusqu’à Melun et Fontainebleau, avec des cadences rapprochées, s’est fait avec l’apparition des performantes rames automotrices électriques Z-5100 mises en service avec la très attendue et tardive grande ligne « Impériale » dans les années 1950. Jusqu’aux années 1950, la traction est donc intégralement de type vapeur. Dès les débuts, des locomotives-tender de petites dimensions tirent des trains médiocres, composés avec des voitures de type omnibus, à compartiments sans couloir, et à portières multiples. Un demi-siècle plus tard, vers 1960, rien n’a changé dans le principe et toujours pour la banlieue sud de Paris, le PLM ne fait rouler que des voitures d’un autre âge, provenant des services omnibus, des voitures à bout de souffle, en fin de course et dont la seule richesse est un concert de grincements. Bien entendu, elles sont remorquées par les locomotives qui vont avec. Le banlieusard se forge une âme de rouspéteur dont la tradition, d’ailleurs, perdure jusqu’à aujourd’hui.